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為什麼MotoGP未來的850CC時代不會重蹈覆轍

MotoGP技術總監Corrado Cecchinelli：「關鍵點在於我們正尋求體積與缸徑更小的[850cc]引擎。」

Valentino Rossi曾說之前的800CC時代是「MotoGP 15年以來最大的錯誤。」

2009年，Rossi接受Dennis Noyes的採訪時，他說：「800更糟，就只有更糟，他幾乎是同一台賽車，只是動力更小。」

這位當時的衛冕冠軍同樣把跟990時代相比缺乏「刺激的肉搏與誇張的滑胎」歸咎於電控快速的發展。

1000cc引擎在2012年回鍋，不過最大缸徑限定在81mm大小。同時，2016年統規電控的引進至少同時阻止電控的爆炸發展，並達到平衡。

可是不久之後，新的空力時代展開了，隨後更引入車手座高裝置。結合不斷開發的賽車與輪胎，單圈速度與極速來到了歷史新高。

因此，儘管尚未正式宣布，MotoGP 車廠們說他們同意在2027年重返800時代(更精確一點是850cc)，加上減少空力套件以及禁止座高裝置。

就某方面來看，2027年有點像是回到過去，當時2007年減少為800cc的主要原因也是車手安全因素來限制性能，特別是極速問題。

在這一方面，確實起了作用，MotoGP最高極速的賽道幕傑羅從990時代最後一年的極速334公里，到2007年800cc時代降為323公里。

但是，正如Rossi所強調的那樣，賽車的精采度差很多。990時代以激烈的比賽和有機會擊敗廠隊明星的衛星車手聞名，但800時代的五年之間卻沒有一次衛星車手獲勝過。

在800時代也是過了兩個半的賽季才在巴塞隆納看到Rossi與Jorge Lorenzo拚搏到最後一 圈。

這仍是MotoGP史上最令人難忘的勝利之一，但就某種程度來說也是例外。大部分800cc的比賽在打出方格旗之前就已經決定勝負了，包含2008傳奇的Laguna Seca Rossi vs Stoner的對決。

2007年，Ducati在800cc時代之初，以高轉速、screamer 引擎全力追求最大馬力，完美詮釋了新規則，震驚了日本競爭對手。

Ducati在卡達開幕戰的極速排行榜中稱霸，排第二的是Honda 的Dani Pedrosa，慢了7公里，而最快的Yamaha卻慢了15公里。

先進的電控原本是用來克服嚴苛的油料限制並協助限制Desmosedici 的峰值動力。而普利司通以及最重要的Casey Stoner 的右手完成剩下的工作。

Stoner 以10勝的成績拿下他與杜卡迪的首個世界冠軍(隊友Loris Capiross則拿下一個)，同時Honda 與Yamaha則是爭先恐後地在尋求動力，過程中還採用了F1型式的氣動閥門。

領先的日本品牌最終追上了性能差距，但廠隊極端的調校和電子技術的複雜性把差距拉大了，造成有實力差距的比賽。

車手們抱怨他們沒有用武之地─「賽車的極限就是你的極限」─金融危機爆發後，開發與惟後這類原型賽車的昂貴成本使得Kawasaki (2008年退出)與Suzuki(2011年退出)相繼退出MotoGP。

毫不意外的，人們會質疑起MotoGP 850cc時代的未來。

幸運的是，MotoGP技術總監Corrado Cecchinelli比任何人都還要了解這種排氣量改變的影響。

因為這位義大利人是杜卡迪800CC早期成功的創造者之一，他曾經擔任Ducati Corse的副總監，接著升任總監，直到2010年加入Dorna。

因此，Cecchinelli認為不用擔心MotoGP未來將排氣列降低...

「關鍵點在於我們正尋求體積與缸徑更小的[850cc]引擎。」

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人們聽到850cc就會想到800cc時代。不是很精采的比賽，以及高度調整的引擎等。為什麼你認為這些問題不會再出現？

Corrado Cecchinelli:

首先，因為有我在這呢(笑)，撇開玩笑話不說，那是因為我們有過經驗了。

目前的狀況是以1000cc以及最大缸徑81mm。

如果只是像人們理解的照字面上的意思縮小引擎尺寸，亦即減少排氣量，那麼最終可能會得到一樣的動力輸出(透過提高轉速)，但更糟的引擎，這意味著賽車更難騎，而且更容易故障。

所以我們正在考慮的是同時縮小引擎以及缸徑。如此一來[850cc]引擎不只會減弱動力，耐用度也會變得一樣，甚至更不會故障，而且更有望[能跟1000cc引擎]一樣容易操駕。

為了做到這一點，我們同時也在考慮減少引擎的更換次數。因此我們有信心用這個新的參數[850cc]做的引擎有更出色的可靠度。

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因為最大缸徑限制住了引擎的轉速？

Corrado Cecchinelli:

最重要的參數是平均活塞速度。基本上就是一些常數*行程*轉速。

如果我們縮小引擎與缸徑，活塞行程可能就會跟現在相同。這代表轉速會跟現在很接近。但動力會變小，因為排氣量變小(850)，活塞面積也會跟著變小。

關鍵點在於我們正尋求體積與缸徑更小的[850cc]引擎。

依照最終的協議[缸徑/衝程]比率可能會依照現行1000cc做等比率或者超過來做下修。

「我們希望這樣的賽車至少有相同的耐用度與操駕容易度。」

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而且要保持操駕容易度或可騎性之類的？

Corrado Cecchinelli:

對。

我們不只希望能夠降低動力，我們希望這樣的賽車至少有相同的耐用度與操駕容易度；另外我們想要的是更高效率的引擎，會更貼切這個目標。

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新的燃油限制？

Corrado Cecchinelli:

如果可行的話，我們正在考慮結合新的[100%]非石化燃料以及其他少量燃油結合。

燃料成分本身已經實現了更好的永續發展可能性。但如果能用的更少一點就更好了。

考量到我們正處於一個燃油科技快速發展的時代，很難去斷言2027年的燃料性能表現如何。

但如果是現在的非石化燃料，通常能產生的能量較少。所以如果再減少燃料數量，那就等於雙重減少。

我不能去談27年賽季，但我認為很難去比較目前的能量跟100%的非石化燃料。

現在有兩、三個賽道受到燃油限制的影響，未來可能會是五、六個。

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但主要的目標還是減少極速？

Corrado Cecchinelli:

主要的目標是安全性，其次是整個秀還有道路相關，對我來說這是賽車與永續發展共存。

這些都是對安全性做作要求的副作用。而安全性最基本的就是降低性能表現。

「我們希望他們會因為空力影響變少而彎速降低一點。」

Crash.net

車手主要是在彎中轉倒，會不會使用更小的排氣量造成彎速更快進而發生危險呢？

Corrado Cecchinelli:

我們希望他們會因為空力影響變少而彎速降低一點。而且我們可能會再動一下ECU而變得更安全一點。

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空力套件只會限縮，還是有些東西會被禁止呢？

Corrado Cecchinelli:

在達成引擎協議之前，離空力套件的討論還很久，所以很難說。

目前我們的提案雖然還沒通過，但或多或少是相同的概念，只是把尺寸縮小。

「主要是減少空力套件的影響」

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沒辦法完全擺脫空力套件...

Corrado Cecchinelli:

有時候我會看到「他們應該要禁掉所有空氣力學相關的東西」之類的評論。但這是沒有意義的，因為只要有物體在空氣中快速移動，那就有關空氣力學。所以不能說「不要有空氣力學。」

這是無稽之談。其次，老實說這不是我們的本意，雖然這邊奇妙的出現的新的可能。因為我們覺得這是個令人著迷的領域，是一個技術挑戰，跟量產有交會。此外，這對我們項運動以及道路上的跑車來說是個重要的行銷工具。

所以，即便有機會，有各種原因使得我們也不願意完全回到過去。但你覺得要在規則裡怎麼限制[禁掉空力套件]？我們過去嘗試禁止空力套件，但沒有成功。現在我們理解到那是無意義的戰鬥。

相反，主要是減少空力套件的影響。因為他們的作用某種程度上是危險的。

有些人說，賽車因為空氣力學提升物理極限而變得更加安全。事實是，如果你騎同一台車，然後因為物理極限提升了，你還用同樣的速度在跑，那就會更安全。但如果你跑得比之前更快，你總有一次會以更快的速度摔車。

太過深入研究空氣力學也會帶來許多危險的副作用。例如難以預測什麼時候會躲進真空帶中。例如讓前輪承受過大的荷重。使得在驚慌失措的時候更難以轉向。

因此得達成一個妥協，我們不贊成禁止，不論這代表著甚麼意思。我們支持對性能和進化的成本進行正確的限制。

Source：https://www.crash.net/motogp/feature/1045024/1/why-motogps-future-850cc-era-wont-repeat-mistakes-past